Lincoln MKZ Hybrid: Luxo e economia ambientalmente corretos

"As cartas de apresentação da Lincoln são o desenho, a tecnologia e o conforto. Agora, a Lincoln

também oferece a maior economia de combustível que qualquer sedã na América" disse Mark

Fields, Presidente da Ford americana.

E com elas pretende abocanhar uma fatia do segmento dos híbridos de luxo que não pára de crescer. Ela conta com os 75 km de autonomia no modo totalmente elétrico, quase o dobro que o seu principal concorrente, o Lexus HS 250h.

Bem equipado vem com multimídia que reconhece arquivos MP3 e Bluetooth, que reconhece celulares e tem, para a alegria dos fãs do Paulo Coelho, leitor de texto além de se conectar (nos EUA) com a assistência técnica que pode fazer uma checagem remota no veículo.

Luxuoso o interior tem madeiras nobres vindo de florestas certificadas (nos EUA...).

E a tampa do tanque dispensa a rosca, só para os clientes não ficarem com a mão cheirando a gasolina, já que todos os postos norte-americanos são self-service e o órgão regulamentador de lá entende que o consumidor é capaz de abastecer o seu carro sozinho.

Vem com air bag inteligente que detecta através de sensores nos bancos a presença de passageiros e calibra a explosão de acordo com o peso e a velocidade do impacto e que pode ser desligado, caso queira levar (é proibido por lei aqui) uma criança no cadeirão ou tenha algum adolescente folgado que insiste em por os pés no painel.

E por falar em adolescente folgado tem o famigerado sistema My Key que configura o carro para ser dirigido de modo mais seguro, controla o volume do som e dispara alarmes toda vez que se ultrapassa as velocidades de 72, 88 e 104 km/h, isso se não limitadas. E emite avisos caso alguém insista em não usar cintos de segurança ou se a autonomia estiver baixa demais.

Conforto típico da marca no interior: bancos que podem resfriados ou aquecidos e com memória de 10 posições para acomodar melhor, ergonomicamente falando, o condutor e os passageiros. O couro escocês Bridge of Wier que cobre os assentos é esticado por 12 horas para garantir a sua maciez e como a tintura é livre de cromo, pode ser reciclado.

Painel de instrumentos SmartGauge™ com EcoGuide – As flores no canto direito "crescem" à medida que o condutor dirige de maneira mais econômica e maximize o rendimento híbrido.

Os faróis xenon são adaptativos e acompanham as curvas.

Os espelhos retrovisores tem lentes convexas junto com as lentes normais e há o sistema Blis que detecta veículos em pontos cegos do carro ou cruzando o caminho e alerta o condutor com uma luz no retrovisor.

O motor 2.5 de 4 cilindros utiliza o curioso ciclo Atkinson, com uma biela articulada que aumenta os tempos de admissão e expansão mas sem aumentar os tempos de compressão e expulsão. O resultado é 50% a menos no consumo e maior torque com algum sacrifício da potência. A Ford espera que o carro faça 17,4 km/h. Combinado com o motor elétrico são 191 cv.

A versão híbrida já tem os melhoramentos da versão 2010 do MKZ "normal" com suspensão com calibração mais esportiva com barras estabilizadoras mais grossas, com rodas de 17 polegadas que podem ser, opcionalmente cromadas ou de 18.

Na traseira as lanternas são delgadas para dar impressão de maior largura, são iluminadas por LED's, e separadas pela estrela da Lincoln.

Suzuki Kizashi Sport: só pacote estético

A Suzuki está tentando emplacar o Kizashi nos EUA, apesar dos gringos terem dificuldades em pronunciar o nome corretamente, tanto que no press-release veio até a fonética do nome. Será apresentado no Salão de Nova Iorque com um pacote esportivo que consiste em alguns cavalinhos a mais no motor 2.4, uma rabeta com terceira luz de freio elevada integrada (brake light) e só. A Suzuki continua devendo um V6, já que é obrigação de cada fabricante fazer pobres mortais como esse blogueiro sonhar com um carro decente. Esse pacote estará disponível para as versões mais equipadas do carro, a GTS e a SLS, que estará a venda a partir de agosto na terra do Tio Sam, e no velho continente talvez só a mãe Dináh saiba.

Volante ganha empunhadura de couro perfurado e bancos esportivos de couro com costuras reforçadas.

Cromados e desenho mais agressivo na saia dianteira.

As rodas continuam com 18 polegadas

A "rabeta" só serve como complemento estético, sem melhoramento no desempenho em geral.

A suspensão foi rebaixada em um centímetro melhorando a dinâmica de condução e a aerodinâmica.

O Kizashi tem preços (em dólares) partindo de U$ 18.999,00 para a versão S com tração dianteira e chegando aos 21.899 para o AWD (tração integral)...

...com o modelo mais luxuosos SLS variando de U$ 24.499 para o tração dianteira e seis marchas manual para 26.899 dólares para AWD da transmissão continuamente variável (CVT).

Laterais ganham mais cromados e a versão com tração integral reparte a potência do motor entre os eixos conforme a demanda.

Se confirmada a fusão com a Volkswagen, deverá ser o último modelo independente produzido pela Suzuki.

World of Weels - Extra Stock Car

Para quem não tem saco para ver reportagem do Esporte Espetacular no meio da corrida, um compacto com as emoções da primeira etapa Stock Car na temporada 2010 realizada em São Paulo no dia 28/03/2010:

World of Weels - Auto Market 60 e 62

Focus RS 500: Edição limitada vai deixar saudade

O Focus foi o carro que fez o público voltar a olhar a Ford com carinho, especialmente na Inglaterra. Depois que o Escort inchou e ficou lento e chocho, a Ford inglesa, responsável pelos médios da marca na Europa, pôs a mão na massa e trouxe a primeira geração do Focus. Depois do sucesso, ofuscado pela ousadia no design que depois foi suavizado, teve essa geração, mais curta que só aportou no Novo Mundo através da Argentina, enquanto no norte ficou um arremedo ridículo, por covardia da matriz do oval azul, do que fora a brilhante primeira geração.

Agora com a terceira aportando em breve no Velho e no Novo Mundo (veja o sedã e hatch da nova geração aqui e a inédita perua aqui), será feita uma justa homenagem com 500 unidades especiais desse carrinho feroz que mostrou potência e tração dianteira fazem um casamento perfeito, apesar de alguns atritos, geralmente descontados no asfalto.

"Queríamos ter certeza de que os entusiastas mais exigentes poderiam pilotar no limite o Focus RS500 na pista, sem qualquer preocupação com a confiabilidade do carro", disse Matthias Tonn, engenheiro-chefe do desenvolvimento do Focus RS500. "Isto significa ir além das nossas rotinas de testes-padrão, e forçando o carro até o limite de seu desempenho. Após 500 voltas sem parar no circuito de Nürburgring, estamos muito confiantes em sua durabilidade e maravilhados com uma das voltas realizadas, com um tempo recorde de 8 minutos". Pode parecer pouco mas o lendário Nissan GT-R com um V6 de 485 cv fez em 7:27 e superou um Porsche em 6 segundos. Vai deixar saudade.

Interior completo com climatizador bizona, sensores de estacionamento, indicador de pressão de pneus, acendimento de faróis e limpadores de parabrisas automáticos, destravamento das portas e partida sem chaves, disqueteiras com capacidade de 6 CD's e assentos esportivos Recaro parcialmente cobertos em couro. Opcionais são o multimídia e GPS com tela touch screen e os bancos todo em couro vermelho.

Uma plaqueta de identificação feita a mão será fixada no painel de cada uma das 500 unidades dessa série de despedida da atual geração na Europa ao contrário daqui, cujo modelo durará um bom tempo já que ainda é "fresca" no mercado.

O motor 2.5l é da conhecida linha Duratec com 5 cilindros em linha e turbo com respeitáveis 350 cv e 46,9 kgm/f de torque. O desempenho é surpreendente para esse foguetinho com o 0-100 km/h em 5,6 segundos e máxima de 265 km/h, só 0.8 segundo mais lento que um Porsche Boxster (veja aqui).

O carro ganha rodas de 19 polegadas pintadas na cor preta calçados por pneus 235/35/R19. as pinças dos freios são pintadas em vermelho e os escapes na traseira estão maiores. A suspensão e o diferencial com escorregamento limitado seguram a cavalaria nervosa.

Cadillac CTS-V Sport Wagon: Esportividade com alto luxo

A Cadillac, apesar de hoje ser só uma sombra do que foi no passado, vira e mexe sempre tem alguma novidade interessante. Uma delas é essa peruinha brava que contraria a tese de que esse tipo de veículo só sirva para transportar coisas (e pessoas) e no final da vida útil acabe como carro funerário ou de pedreiro no interior. Derivada do sedã CTS, ganha a letra "V" e um caráter mais esportivo. Apesar de não ter o "command view" da Escalade, carrega bastante tralha e é mais esperta que ela, já que o porta-malas tem 720l que pode chegar a 1644l com os bancos traseiros rebatidos.

Freios a discos ventilados nas medidas 380 mm na dianteira e 372 na traseira com ABS de 4 canais e controle de distribuição de frenagem são usados para parar a fera. A suspensão é controlada magneticamente, é independente com barras de torção ocas.

O interior conta com bancos regulados pneumaticamente e tem som Bose com surround 5.1 e display destacável que também é GPS. O painel de instrumentos ganha conta-giros com "shift-light" e indicador de aceleração lateral (força G).

"O CTS-V Sport Wagon é uma extensão natural da linha CTS e da série V, oferecendo um carro intransigente de desempenho aos entusiastas que querem o espaço extra de uma SW", disse Don Butler, vice-presidente de marketing Cadillac ". O V-Series Sport Wagon tem outras características como presença imponente e a potência dos veículos Cadillac."

O motor é um V8 de 6.2l com compressor de 556cv a 6.100 rpm e 76,2 kgm/f de torque a 3800 acopladas ao diferencial traseiro de escorregamento limitado com os câmbios de seis marchas a escolher: o manual Tremec TR6060 ou o Hydra-Matic 6L90.

Rodas de 19 polegadas calçados com pneus esportivos de verão (na parte norte dos EUA neva e exige pneus especiais de inverno) Michelin Pilot Sport PS2 com medidas na dianteira 255/40ZR19 (96Y) e na traseira 285/35ZR19 (99Y).

Interior todo "obsidiana negra" com couro Alcântara que também recobre os bancos Recaro, que ganham detalhes em cinza escuro com o símbolo "V-Séries" bordado, tem detalhes em madeira Sapele "meia-noite". Painéis das portas e alguns outros detalhes são revestidos de microfibras.

Chevrolet Cruze ganha motor 1.4 e pacote esportivo

Quem diria, há algum tempo atrás se alguém ousasse vender um sedã médio (para os nossos padrões) com motor 1.4 seria alvo de chacota e todos os filmes comerciais de Hollywood o elegeriam como o meio de transporte preferido dos "loosers".

Mas depois da gasolina a quatro dólares o galão em 2008 (o que daria R$ 1,70 na cotação da época), com projeções para sete pra o final desse ano (o que daria inacreditáveis R$ 3,32) os V8 e V6 gastões estão com os dia contados como meros transportadores de pessoas na terra do tio Sam.

A GM pretende vender o Cruze com sobrenome Eco com o mote: "Eficiência de híbrido, mas sem o preço na etiqueta". Lembre que um híbrido custa no mínimo 30% a mais que um modelo equivalente convencional. Para deixar o carro mais econômico, que promete consumo na casa dos 17 km/l em ciclo rodoviário segundo a GM, ganhou algumas novidades como defletores traseiro e no assoalho para diminuir a resistência aerodinâmica e pneus e rodas de 17 polegadas de baixo atrito de rolamento.

Downsizing: O Cruze virá com o novo motor Ecotec de 1.4l turbo com comando de válvulas variável. Ele rende 138 cv e tem torque de 17 kgm/f.

Apesar de pequeno, o Ecotec promete agilidade de motor grande com o câmbio de seis marchas, que ajudará na contenção do consumo: 0-96 em 9 segundos.

Para quem não está nem aí economia, tem o pacote "esportivo" RS que pode ser aplicável aos modelos LT e LTZ.

Detalhe do parachoque traseiro que ganha "extrator" com faixa cromada.

Os parachoques dianteiro ganham faróis de neblina personalizados com detalhes também cromados.

E para finalizar a parte interna ganha alguns detalhes cromados, que são extendidos ao painel de instrumento com anéis também cromados.

GM desenvolve para-brisa com realidade aumentada

Antes que você, caro leitor, me pergunte o que esse para-brisa está fazendo em cima de uma mesa tenho que lhe explicar duas coisas.

Primeiro é o chamado Head-Up Display, mostrado superficialmente no lançamento do BMW Série 5 (veja aqui). O segundo é um novo conceito informático chamado de "realidade aumentada".

Vamos ao Head-UP Display, também conhecido como HUD. Desenvolvido na década de 1960 e instalado na década de 1970 nos melhores jatos de combate da época, permitia o piloto pilotar o avião e atirar com precisão ao mesmo tempo, sem precisar de ajustar a mira. Nas década de 90 foi instalado em automóveis de série como o esportivo Corvette e alguns modelos da Pontiac. Na década seguinte a novidade foi extendida aos BMW's e ao luxuoso francês Citrën C6. A função do HUD nos automóveis é evitar que o condutor tire os olhos da estrada enquanto consulta no painel de instrumentos, itens como velocidade, nível de combustível e temperatura dentre outros aumentado a segurança de condução.

Agora vamos explicar o que é realidade aumentada. Conceito surgido recentemente, refere-se a aplicativos que usando câmeras, "fotografa" um lugar e o altera conforme o programado pelo desenvolvedor. É freqüentemente usado em aplicações comerciais. Os mais comuns são os sites de empresas fabricantes de tintas cujo aplicativo fotografa a sala a ser pintada e dá opções para o usuário escolher qual a melhor cor e textura a ser aplicada naquele ambiente.

A GM resolveu dar uma "melhorada" no HUD ao ampliá-lo para todo o para-brisa. Usando uma camada de fósforo luminescente que mantém a tranparência normal do para-brisa, ele se ilumina ao ser "excitado" com um raio laser ultravioleta.

"Nós estamos trabalhando para criar sistemas de visão melhorada", diz Thomas Seder, gerente de laboratório do grupo GM de R & D. "Digamos que se você está dirigindo na neblina, poderíamos usar as câmeras de infravermelho do veículo para identificar onde fica a borda da estrada e o laser pode 'pintá-la' no pára-brisa para que você saiba onde a borda da estrada está," completa Seder.

A equipe de desenvolvimento do projeto está trabalhando com a Carnegie Mellon University e a University of Southern Califórnia, bem como outras instituições, para criar um para-brisa head-up completo com sistema de visão noturna avançada, de navegação e câmera de tecnologias baseadas em sensores para melhorar a visibilidade do condutor e capacidade de detecção de objetos.

Uma das funções é sinalizar as placas para evitar que elas passem despercebidas.

No caso de neblina (ou cerração se preferir) o sistema identifica a linha do acostamento.

E aqui indicando uma placa de aviso (em vermelho) e as bordas da estrada (em azul) em situação de baixa visibilidade e lusco-fusco (nascer e por-do-sol).

Mercedes Benz Sprinter chassi-cabine ganha nova versão Street e tomada de força

A versão chassi-cabine da Sprinter agora ganha uma versão interessante, especialmente para os paulistanos que trabalham com logística. Como as restrições no chamado Centro Expandido da capital só aumentam para veículos comerciais acima de 6 metros, nada melhor que transferir algumas funcionalidades para caminhõezinhos menores como essa Sprinter Street.

O furgão que de acordo com Sérgio Galhardo, gerente de Vendas da Linha Sprinter da Mercedes-Benz brasileira, ganhou novo conceito construtivo do chassi Sprinter, que sai de fábrica com a cabina já integrada ao chassi, facilitou o desenvolvimento do veículo urbano do SETCESP. “A Alltech pôde criar um modelo de furgão monobloco sem precisar fazer modificações estruturais, preservando a robustez, resistência e qualidade do Sprinter”, afirma o executivo. “A única alteração foi a eliminação da parede traseira da cabina, permitindo assim o acesso ao compartimento de carga por dentro da própria cabina, o que agiliza o trabalho do motorista e aumenta a segurança da operação”.

"Um grande diferencial do Sprinter Street é que nossos clientes podem utilizá-lo a qualquer horário do dia e em qualquer área da cidade de São Paulo, de acordo com sua necessidade ou conveniência, respeitando apenas o rodízio de placas, como todo automóvel", destaca Galhardo. "Isso traz mais produtividade para suas operações de transporte e, conseqüentemente, maior lucratividade".

O Sprinter 311 Street é equipado com o motor eletrônico OM 611 LA CDI, que oferece potência de 109 cv a 3.800 rpm e torque de 28 mkg/f entre 1.600 e 2.400 rpm.

A legislação permite ainda que o Sprinter Street seja dirigido por motoristas com carteira de habilitação a partir da categoria B, que podem circular pelas faixas da esquerda nas vias, conforme sua conveniência.

Nas versões de chassi 313, 413 e também 311 Street está disponível uma tomada de força atrelada ao câmbio.

A tomada de força pode acionar plataformas de autossocorro para automóveis e veículos de pequeno porte, bem como plataformas pantográficas, como as utilizadas em aeroportos para abastecimento de alimentação diretamente nas aeronaves.

Nos supermercados, atacadistas, varejistas e centrais de distribuição, a tomada de força do chassi Sprinter movimenta as plataformas elevatórias de cargas montadas na parte traseira dos baús, agilizando as operações de carregamento e descarregamento de produtos. Este sistema também é aplicado a veículos de mudanças, facilitando o transporte de móveis, objetos e utensílios.

Fabricada pela própria Mercedes-Benz, a tomada de força no câmbio segue os padrões de qualidade, durabilidade e confiabilidade da marca. “Com isso, asseguramos para a tomada de força a mesma garantia válida para os veículos Sprinter, ou seja, um ano sem limite de quilometragem, o que é um diferencial do nosso produto no mercado”, afirma Sérgio Galhardo

Os furgões e o chassi com cabina que formam essa linha asseguram versatilidade de aplicação, permitindo o transporte de diversos tipos de produtos de consumo, como, por exemplo, eletrodomésticos, móveis, flores, alimentos e congelados, entre outros.

Para maior agilidade na operação de carga e descarga e para conforto do motorista, o furgão é equipado com porta do tipo roll-on na lateral e na traseira, o que é ideal para locais estreitos e de difícil acesso. Ele lembra os veículos de entrega usados nos EUA que chegaram a ser copiados aqui.

A capacidade volumétrica de carga de cerca de 15,5 metros cúbicos, podendo chegar a 17 metros cúbicos conforme o tipo de carroçaria. Com o chassi Sprinter 413 CDI essa capacidade pode chegar a cerca de 20 metros cúbicos. E o acesso à carga pode ser feita pela cabine.

No caso de manutenção de redes elétricas, a tomada de força possibilita o uso de cestas aéreas com isolamento elétrico. Isso otimiza o trabalho das equipes de manutenção, especialmente em subestações e linhas de transmissão energizadas, que operam com alta voltagem.

Iveco Stralis NR: A pedido dos clientes

A Iveco apresentou o Stralis NR (New Range ou Nova Gama para os adeptos da língua de Camões) no sábado passado. Vem em três modelos 460NR, 410NR e 380NR, que somadas as opções de tração (4X2, 6X2 e 6X4), de câmbio (duas), de eixo traseiro (quatro) e cabinas de teto alto e baixo somam 60 versões.

“A Iveco colocou os interesses dos clientes como prioridade no desenvolvimento dos novos Iveco Stralis NR”, explica Marco Mazzu, presidente da Iveco Latin America. Os investimentos do projeto NR somaram R$ 23 milhões. O resultado, segundo Mazzu, valeu a pena. “Os Iveco Stralis NR são os extrapesados com a melhor produtividade e o menor custo operacional. Com eles, a Iveco contribui para o sucesso de seus clientes", completa.

“A Iveco queria fazer do cliente um protagonista na criação do novo caminhão”, conta Renato Mastrobuono, diretor de Desenvolvimento de Produto da Iveco Latin America. Pesquisas do tipo QFD (Quality Function Deployment) foram feitas pelo Brasil com pequenos e médios frotistas e autônomos, com os concessionários da marca e com os fabricantes de implementos. Depois, cerca de 50 clientes testaram modelos modificados, especialmente nas regiões Sul (conjuntos bitrem e rodotrem em topografia acidentada, que exigem altas curvas de potência e torque) e Centro-Oeste (aplicação severa de bitrem graneleiro). No total, foram mais de 2 milhões de quilômetros de testes em todo o País. “Trata-se do maior teste de campo da história da Iveco do Brasil”, diz Mastrobuono.

O trabalho envolveu 110 engenheiros do Centro de Desenvolvimento do Produto da Iveco de Sete Lagoas (MG) e fornecedores. E a nova família nasceu depois de apenas 18 meses de trabalho, em função do sistema de gestão por plataformas de produto da Iveco, que reúnem profissionais das áreas de marketing do produto, compras, custos, qualidade, logística, finanças, manufatura, pós-venda e engenharia.

Os NR 460 e 410 vem agora equipados com válvula do tipo “borboleta” no sistema de exaustão combinado com o freio de descompressão Iveco Turbo Brake (ITB). Esse sistema de freio motor é chamado CEB (Combined Engine Brake). Dessa forma, a potência de frenagem aumentou em 20%, de 347cv para 415cv. Outro benefício é evitar o superaquecimento e desgaste de lonas e tambores de freio, o que significa menores custos de manutenção com estas peças.

Ainda recebem o novo sistema ZF Intarder de frenagem auxiliar, integrado à transmissão. O dispositivo amplia em mais 145cv (mais 35%) a potência de frenagem total, totalizando 560cv deixando margem mais segura para o transporte de produtos perigosos por rodotrem, por exemplo. Além disso, o equipamento, popularmente conhecido como retardador, já vem com freios ABS.

O pedal de embragem ganha um duplo sistema pneumático para atuar de forma auxiliar ao sistema simples normalmente adotado em todos os caminhões. “Quando o primeiro Iveco Stralis NR saiu da linha, o motorista mandou parar a produção, porque achou que a embreagem estava desacoplada”, lembra o engenheiro Ricardo Coelho, cujo projeto da embreagem conquistou a primeira patente registrada na matriz italiana da Iveco em nome do Centro de Desenvolvimento de Produto Iveco de Sete Lagoas.

Outra novidade é que todo o sistema de engate foi reprojetado e reduziu em 40% o esforço do motorista com a alavanca de câmbio. Outra vantagem é que, agora, o servo da transmissão já é acionado com 75% do curso do pedal de embreagem.

Em duas versões tem a direct drive (última marcha direta, de relação de 1:1, mais reduzida), a caixa de câmbio tem agora escalonamento de marchas mais curtas e rápidas e oferece o melhor desempenho em qualquer situação. A versão overdrive (última marcha alongada) permanece como opção.

“As novas opções irão propiciar aos clientes a combinação perfeita entre transmissão e eixo traseiro para operar dentro da faixa econômica, com superior economia de combustível, nas mais diversas aplicações e topografias”, explica engenheiro Luciano Cafure, gerente da plataforma de veículos pesados da Iveco, responsável pelo projeto NR. “Com as novas potências, as novas transmissões e as novas opções de eixo traseiro, o Iveco Stralis NR permite, também, velocidades de cruzeiro mais constantes e menor necessidade de trocas de marcha, o que contribui diretamente para a eficiência das viagens e o bem-estar dos motoristas”.

“A combinação de todos esses fatores faz do novo Iveco Stralis NR um caminhão muito mais fácil e gostoso de guiar”, diz Luciano Cafure.

A cabine já vem de série com suspensão pneumática, climatizador, mais de 20 porta-objetos, ampla cama, CD player, buzina pneumática e computador de bordo e econômetro no painel de instrumentos. A caixa térmica e vidros e travas elétricos são opcionais no 380 NR.

E a cabina pode receber ar-condicionado, espelhos retrovisores elétricos e geladeira com capacidade de 23,7 litros disponível apenas na versão de 460cv.

O conhecido motor Cursor 13 ganha três faixas de potência e torque desenvolvidos pela FPT (Fiat PowerTrain): O 460NR, que desenvolve 460cv entre 1.500 a 1.900 rpm com um torque máximo de 229,5 Kgm/f entre 1.100 a 1.400 rpm, o 410 NR, com 415cv, com 203,4 kgm/f entre 1.000 a 1.400 rpm e o 380NR, com 380 cv e 183,5 kgm/f de torque máximo entre 1.000 e 1.400 rpm.

O caminhão já vem com suspensão pneumática, faróis de neblina e profundidade e pode receber tanques de alumínio de 900 litros (600 + 300 litros) nas configurações de tração 6x2 e 6x4, barra estabilizadora traseira na versão 4x2 para garantir estabilidade para cargas mais altas, para-lama tripartido, freios ABS, eixo com redução dos cubos e rodas de alumínio.

Propostas de mobilidade urbana, qual a melhor? A individual ou a coletiva?

Foto: Boni Idem - SXC

Por mais que os defensores do transporte coletivo, alguns ainda influenciados por teorias de cunho socialistas, bramem contra os automóveis e motos culpando-os por todas as mazelas urbanas e globais, eles nunca irão conseguir propor alguma solução que transporte todos do ponto A ao ponto B. Esse modelo antigo funcionava porque as pessoas moravam em uma região e iam trabalhar em outra e os momentos de lazer eram no buteco ali na esquina. Agora as pessoas moram em uma região, trabalham em outra, curtem seus momentos de lazer em outra e fazem as compras básicas do dia-a-dia em outra e não tem tempo para nada. E ficar encalhado em um ônibus por duas horas e gastar horrores com taxi não é o ideal de vida de ninguém.

Dois exemplos são a explosão na venda de motos e a decisão equivocada da prefeitura de São Paulo de restringir o transporte de passageiros fretado no centro da cidade. O primeiro caso é um exemplo de como os cidadão fogem do transporte coletivo que a cada ano perde qualidade e conforto. A segunda era também fuga, mas dos congestionamentos. Com a regulamentação da prefeitura que obrigou parte dos usuários a terminar o trajeto usando obrigatóriamente o transporte coletivo, muitos usuários preferiram voltar ao carro.

Há propostas que se propõem a solucionar em parte, as dificuldades de locomoção de parte dos cidadãos como estacionamentos e bicicletários em metrôs, sistema de aluguel de carros para usuários eventuais com pontos extrategicamente espalhados pela cidade dentre outros.

A indústria automobilística encostada contra a parede pela histeria causada pelos apocalípticas previsões dos danos causados pelo aquecimento global antropogênico (efeito estufa provocado por gases que retém o calor, dentre eles o CO²) e sendo responsabilizadas pelo consumo excessivo de combustíveis fósseis estão sendo agora obrigadas a se reinventar. A GM, assim como a Nissan (veja aqui) e a Honda (veja aqui) mostram propostas de transporte urbano individual, ou no máximo com dois passageiros, e afirmam através de estatísticas que 85% dos carros trafegam com um passageiro, que 30% do combustível usado é desperdiçado na busca de vagas e que mais de 75% das viagens são feitas em percursos que variam de 1,6 a 5 km.

E para diminuir os congestionamentos, as duas primeiras apostam em sistemas wireless que "teleguiam" os veículos automaticamente bastando colocar o endereço do destino em um GPS integrado ao computador de bordo do veículo. Talvez a sanha arrecadadora através de multas diminua e acabe, mas o poder público pode querer taxar o uso do GPS. A Rinspeed vai ainda mais longe com o UC? ao integrá-lo com o sistema metroviário e ferroviário (veja aqui). E o carro? Só no fim de semana, e mesmo assim para levar a família para algum lugar. Para quem gosta de dirigir pode soar como um pesadelo, mas para o restante da população que acha o ato uma chateação sem fim seria um alívio.

GM P.U.M.A. e EN-V Concepts: Mobilidade urbana em duas rodas

Apresentado no Salão de Nova Iorque de 2009, o projeto P.U.M.A. é uma nova proposta de mobilidade urbana individual feita em conjunto pela GM e a Segway.

"O projeto P.U.M.A. representa uma solução única para trafegar e interagir nas cidades, onde mais da metade das pessoas do mundo vivem”, disse Larry Burns, vice-presidente de pesquisa, desenvolvimento e planejamento estratégico da GM. "Imagine veículos elétricos pequenos e ágeis que percebem onde outros objetos em movimento estão e evitam a colisão com eles. Agora, conecte esses veículos a uma rede como a internet e você pode aumentar muito a capacidade das pessoas trafegarem pelas cidades, encontrarem lugares para estacionar e conectarem-se às suas redes sociais e comerciais. As tendências indicam que a urbanização está crescendo e com ela aumentam o congestionamento e a competitividade por mais vagas. As cidades do mundo todo estão ativamente procurando por soluções para diminuir o congestionamento e a poluição. O projeto P.U.M.A. dirige-se a essas preocupações".

Isso está lembrando o conceito Eporo da Nissan (veja aqui) que tinha uma proposta semelhante baseado no movimento dos cardumes.

"Imagine-se trafegando em um veículo fabricado para você, divertido para dirigir e passear, que o leva para onde quiser com segurança e "conecta" você aos seus amigos e família enquanto usa energia limpa e renovável, sem produzir qualquer emissão de gases e sem o stress dos congestionamentos", disse Burns. "E imagine-se fazendo isso com um quarto a um terço do custo que você paga para comprar e operar um automóvel de hoje. Isto é o que o projeto P.U.M.A. pode oferecer."

"Estamos ansiosos para trabalharmos juntos e apresentar uma abordagem drasticamente diferente para a mobilidade urbana", comentou Jim Norrod, CEO da Segway Inc. "Você sente uma conexão emocional ao utilizar os produtos Segway. O projeto do protótipo P.U.M.A. incorpora isso com a combinação de tecnologias avançadas oferecidas pela Segway e pela GM para completar a conexão entre o condutor, o ambiente e os outros."

O protótipo PUMA (de Personal Urban Mobility and Accessibility- mobilidade e acessibilidade pessoal urbana) integrava bateria de lítio-íon, gerenciamento digital inteligente de energia, balanceamento nas duas rodas, motores elétricos duplos nas rodas e interface de usuário acoplável que permite conectividade integrada com o veículo e redes sociais.

A GM também foi pioneira nos sistemas de comunicação entre veículos (V2V) e na tecnologia de transponder. Estas e outras tecnologias de veículos juntas poderiam basicamente gerar veículos que não colidiriam entre si e que conteriam uma condução totalmente autônoma.

Projetado para carregar dois ou mais passageiros, pode trafegar em até 56 km/h, com autonomia de até 56 km entre as recargas.

Um ano depois no Salão de Shangai temos os concepts EN-V, evolução do projeto P.U.M.A. agora feitos com a parceria do sócio chinês SAIC. De um tornaram-se três modelos com os sobrenomes Jiao (Orgulho), Miao (Mágico) e Xiao (Alegre).

Esse modelo é o Jiao (Orgulho), e o acesso aos bancos é feito por uma porta na frente da cápsula. O condutor tem acesso a um display que o conecta ao veículo e à internet.

O sistema é "drive-by-wire" e ele pode ser dirigido tanto manualmente quanto automaticamente bastando digitar o endereço do destino no GPS.

O EN-V Jiao (Orgulho) foi desenvolvido pela GM européia com inspiração nos trens-balas do velho continente e nas máscaras usadas nas tradicionais óperas chinesas.

Feito com a base do P.U.M.A. ele conta com dois motores elétricos para cada roda, que atuam também como freios do veículo.

Ele foi projetado para andar 40 km entre uma recarga e outra e pesa menos de 500 kg. Assim como os outros dois (Miao e Xiao) e tem 1,5 metros de comprimento.

Aviso tardio, não é nenhum cenário extraído de alguma obra de Isaac Asimov ou Artur C. Clark, mas um provável cenário em 2030, onde 60% da população mundial irá morar em cidades, um bilhão delas só na China. Esse modelo é o Miao (Mágico).

Com um desenho mais masculino esse modelo faz uso intensivo de LED's para iluminar o interior e o exterior.

A "carroceria" dos EN-V é contruída em lexan (um policarbonato [termoplástico] de alta resistência) em combinação com fibra de carbono.

A câmera presente no EN-V ajuda o veículo a frear ou desviar de obstáculos auxiliado por sensores de ultra-som do tipo Dopler (que percebe a aproximação ou o afastamento dos objetos).

O display além de controlar o veículo permite que o condutor e passageiros se conecte à rede, desde que o veículo e esteja em modo automático.

O sistema de abertura é em duas folhas folha. O Miao (Mágico) foi desenhado pelo General Motors Advanced Design Studio no estado norte-americano da Califórnia.

Com o desenho mais simpático dos três, o EN-V Xiao (Alegre) foi desenhado pela divisão australiana da marca, a Holden.

O braço que sustenta o display e controle do veículo é escamoteável para facilitar a entrada e saída do condutor.

Com um quinto, chegando a um sexto, do custo de manutenção de um veículo normal ele pode levar pequenas cargas e mais um passageiro, e tem raio de giro reduzido, em 1,74.

Todos os EN-V's foram desenhados para que o condutor tenha ampla visibilidade e que a condução do veículo seja feita de forma fácil e intuitiva.

O display que permite a conectividade e controle do veículo, com promessas de maior interatividade com redes sociais (haja twitter) e transito sem congestionamento, já que o GPS irá determinar a melhor rota a ser feita.

"O EN-V incorpora a tecnologia e significativa evolução do material usado na fabricação, o que deu à equipe de design um novo mundo de possibilidades para explorar", disse Clay Dean, Diretor de Design Avançado da GM para a América do Norte. "Por causa das estruturas leves, materiais e controles integrados, criamos formas únicas que não são tradicionalmente encontradas em aplicações automotivas ".