A Land Rover comemora os 40 anos do modelo que criou uma nova categoria de veículos: os SUV's (sigla de Sport Utility Vehicle). Mas antes vamos voltar um pouco no tempo, durante o início do que seria a Segunda Guerra Mundial. O exército americano pretendia substituir as motos com sidecar usadas para reconhecimento e transporte de mensageiros. A America Bantam Car entregou um protótipo para o exército americano em 1939, que foi recusado por não ser considerado adequado para aplicações militares. Em 1941 foi lançada uma licitação para a compra de um veículo com tração 4X4, capacidade de carga para três passageiros e carga útil de 300 quilos mais suporte para a fixação de uma metralhadora.
A Bantam conseguiu entregar um protótipo que foi testado pelo exército americano e que foi aprovado, sendo que o projeto foi compartilhado com a Ford e a Willis pelos militares. O modelo final com a cara definitiva foi apresentado com melhorias do projeto Willis e foram fabricados 4.500 modelos iniciais.
Enquanto isso no velho continente havia alguns projetos como o Mercedes G4 (W31) utilizado pelo alto comando do exército alemão. Ao contrário do modelo americano ele era pesado e tinha 6 rodas em três eixos, sendo que os dois posteriores tracionavam. Anteriormente havia um modelo que tinha mais duas rodas que eram fixadas no centro da carroceria, mas que giravam livremente, e que serviam de estepe e apoio em terrenos acidentados. Havia ainda o Kübelwagen, um "jeep" baseado na mecânica do Fusca, mas sem tração 4x4, só um bloqueador no diferencial.
Após a Segunda Guerra, muitos dos Jeeps usados no conflito permaneceram, e alguns fabricantes europeus começaram a fazer alguns modelos semelhantes, dentre eles a Rover cujos diretores gostavam da robustez do modelo e decidiram criar um modelo próprio. O foco do novo modelo era os proprietários rurais que apreciavam esse tipo de veículo a ponto de substituírem os tratores na lida do campo. Em 1948, no Salão de Amsterdã era apresentado o Land Rover Defender, que apresentava as mesmas características do Jeep, mas com chassi de aço galvanizado e carroceria de aço, utilizados até hoje nesse modelo. Não havia uma unidade de carroceria fechada nos anos iniciais, o que alguns fabricantes independentes tentaram suprir.
Carroceria Tickford
A Tickford era uma tradicional e familiar empresa encarroçadora que iniciou suas atividades em 1820 com o nome de Salmons and Son e as instalações da empresa situada na rua do mesmo nome na cidadezinha inglesa de Newport Pagnell. No mesmo ano do lançamento do Defender, ela propôs um modelo fechado que levava confortavelmente sete pessoas, especialmente no inverno inglês. A carroceria usava chapas de alumínio e estrutura de madeira. Foram vendidas 641 unidades até 1951 devido à carga tributária que praticamente dobrava o preço do utilitário. Em 1951 a Land Rover lança duas versões de peruas fechadas com desenho mais harmônico com o restante do jipe, com duas portas e capacidade para seis passageiros (a 86 que se tornaria a 90) e com quatro portas com capacidade para 10 passageiros (a 107 que se tornaria a 110).
Havia um projeto denominado Road Rover (Rover de rua) para o desenvolvimento de uma perua com tração traseira, motor 2.3 e menor entre-eixos, mas que foi abandonado em 1959.
Uma visita que mudaria os rumos da empresa
Na década de 1960 os engenheiros da empresa visitaram os concessionários norte-americanos, para intercambiarem novas idéias para alavancar as vendas do Defender, e foram informados que o mercado 4x4 para o lazer estava crescendo. Para esse público havia o Jeep Wagoneer (o antecessor do Cherokee), o Ford Bronco e o International Harvester Scout, todos com algum espaço para pessoas e cargas, mas sem o conforto e dirigibilidade de uma perua de asfalto.
Não havia nenhum fabricante europeu que fizesse esse tipo de veículo na Europa, o que incentivou a diretoria a retomar o projeto do Rover de rua.
A perua de 100 polegadas
Em 1966 começou o projeto "100-inch station wagon" (perua de 100 polegadas, equivalente a 2,54 metros e corresponde à medida de entre-eixos), que começou com uma perua Land Rover. Depois foi desenhada uma perua com um desenho na parte traseira que lembrava vagamente a Nomad (a perua derivada do Chevy Bel Air). Os dois últimos protótipos já se aproximavam bastante do modelo de produção. Algumas inovações técnicas na época estavam presentes como suspensão com molas helicoidais com auto-nivelamento na traseira e freios a disco nas quatro rodas. E para completar, um novo motor V8 cujos direitos de produção foram comprados da GM, que ganhou bloco e cabeçote de alumínio, além da carroceria feita no mesmo material.
"Era para ser um veículo de lazer "premium", não um carro de luxo", comenta Geof Miller, engenheiro do projeto. "Também tínhamos a intenção de ser tecnicamente aventureiros. Spen (Charles Spencer 'Spen' King, chefe de engenharia para projetos novos da Rover) estava convencido de que o veículo devia ter suspensão à molas dianteira e traseira para melhor comodidade em rodovias, que os outros 4X4 nem ofereciam. Era necessária uma suspensão desse tipo para viagens mais longas e para se desfrutar do conforto também no fora-de-estrada", completa. Foram feitos 10 protótipos com a marca "Velo" e uma das preocupações da diretoria era para quem seria destinado a esse tipo de veículo. Segundo Spen King, eles esperavam que o público alvo fosse formado por oficiais de alta patente nas forças armadas, engenheiro e e diretores do setor de construção civil, agricultores aposentados e pessoas que precisassem de um jipe mas não queria abrir mão do conforto de um sedã. Mas esse último grupo é que surpreendeu a Rover: "Sinceramente, ele chamou a atenção de todo o tipo de pessoa que não esperávamos" surpreende-se Miller.
Enfim a primeira geração
Lançado em 17 de junho de 1970, o material de divulgação da Land Rover o divulgava que o novo Range Rover, o nome definitivo sugerido pelo estilista Tony Poole após descartarem os nomes Panther e Leopard, era um veículo versátil que reunia as qualidades e o conforto de um veículo Rover com a força do 4X4 de um Land Rover.
"Na realidade o Range Rover é quatro veículos em um" afirma o diretor geral Phil Popham, "é um automóvel de luxo para os sete dias da semana, um veículo de lazer para ser conduzido nas estradas e fora delas, um carro potente para viajar longas distâncias, e um veículo de trabalho que atravessa o campo".
Chamado de carro para todas as estações, a publicidade dizia que era igualmente eficiente em um rancho no Texas como em uma estrada de alta velocidade na Europa. Mas demorou para chegar aos EUA, onde as leis de segurança e de controle de emissões exigiriam altos investimentos, dinheiro que a Rover não tinha à época e que a fez ser absorvida pelo grupo BMC, pouco antes do lançamento do carro. Desde o lançamento a demanda por um acabamento mais luxuoso foi sendo atendida aos poucos, e o carro pouco mudou nesses anos, já que a então dona da Land Rover, a British Leyland usava os lucros do modelo para outras necessidades da empresa. E câmbio automático e opção de quatro portas só seriam disponibilizados em 1982, condições para vender no mercado americano, o que só seria feito cinco anos depois. Em 83 foi trocada a caixa automática Chrysler de três marchas por uma ZF de cinco. A partir daí o carro se firmou como uma alternativa aos sedans de luxo da época, com melhoramentos no acabamento que ganhou apliques de madeira, no revestimento dos bancos e outros detalhes. Também nesse ano ganhou uma unidade VM de 2.4 litros a diesel, para enfrentar a alta do preço do petróleo, de funcionamento mais suave e com custo menor que o V8 a gasolina sendo convertido para diesel, cujo custo se tornou proibitivo.
Em 1989 o V8 GM de origem Buick cresceu de iniciais 3.5l e 135 cv (e passado a 165 cv com injeção eletrônica em 83 com 25 kgm/f e 29 kgm/f de torque respectivamente) para 3.9l com 182 cv e 39 kgm/f. O diesel ganhava mais 100 cm³ e ia para 119 cv e 29 kgm/f no mesmo ano.
Com o aprimoramento da qualidade dos materiais e da fabricação do carro, como suspensão mais macia na década de 80, no final dessa década chegava o ABS com calibração para o fora de estrada, uma primazia entre os 4X4. Em 1990 foi lançada a série especial CSK em homenagem a um dos fundadores da Land Rover, Charles Spencer King. Em 1992 o carro ganha controle de eletrônico de tração e suspensão a ar eletrônica com nivelamento automático, outro pioneirismo do modelo. No mesmo ano aparece a versão LSE com entre-eixos mais longo. E em 1996 após o modelo de primeira geração que é mais conhecido como "Classic" deixa de ser produzido após 25 anos e 317.615 unidades.
A segunda geração
Dois anos antes do Classic deixar as linhas de produção, chegou uma nova geração conhecida pelo código interno P38a (38A era a denominação do edifício onde o modelo foi desenvolvido) que manteve as linhas básicas do Classic, mas em uma carroceria mais moderna. Apliques em nogueira e acabamento em couro seduziam donos de carros de luxo que nunca se imaginaram dirigindo um utilitário. O desenho manteve as linhas básicas do Classic, porque segundo o material publicitário da época os desenvolvedores estavam cientes de que os clientes do Range Rover eram fiéis ao modelo e durante anos de estudo de mercado e clinicas os proprietários haviam manifestado alguma contrariedade com a possibilidade de mudanças radicais no desenho e na concepção do veículo.
Três motores estavam disponíveis, os tradicionais V8 em alumínio de 3.9l e 4.3l, sendo que este último com 203 cv e torque de 34,7 kgm/f permitia uma velocidade máxima de 201 km/h e o 0-100 em 9,3 segundos, e um diesel 6 em linha, agora de origem BMW, a sua nova dona.
A terceira geração
Mantendo a identidade visual que remete aos elementos de design do Classic a terceira geração chega maior, com mais itens de conforto e um novo painel em 2002. Apesar do projeto ter sido desenvolvido na época da administração da BMW, o carro foi lançado quando a Land Rover já era administrada pela Ford havia dois anos até que recentemente foi vendida junto com a Jaguar para a indiana Tata, que também comprou os estúdios Pinifarina.
No lançamento, o diretor do Grupo Ford, Dr. Wolfgang Reitzle, afirmou: " novo Range Rover é verdadeiramente extraordinário. Sua combinação de flexibilidade e luxo para ir a todos os lugares significa que seus rivais mais próximos não são outros 4X4 mas sim os sedans mais luxuosos do mundo".
Os designers procuraram elementos diversos como interior de iates, joalheria, cabines de primeira classe e outros motivos para desenhar o novo interior. Os apliques de madeira e o estofamento em pele que segundo a imprensa especializada é um dos melhores do setor automotivo e foi sendo aprimorado.
Maior em 20 cm no comprimento e 14 no entre-eixos, vinha nova com caixa automática, agora seqüencial e os motores eram de origem BMW, com um V8 4.4l (286 cv e 44,8 kgm/f) e um seis em linha turbo-diesel (177 cv e 39,7 kgm/f).
Atualmente os motores agora agregam a tecnologia e-Terrain para reduzir o consumo e as emissões de CO².
O futuro
Os ecologistas haviam elegido os produtos da Hummer como um exemplo de desperdício e baixa eficiência como transporte individual privado. Como os motores, a maioria V8, eram altamente consumidores de combustível, foram eleitos inimigos do meio ambiente, já que a emissão de CO² aceleraria o chamado efeito estufa que aceleraria o aquecimento global. Com seis toneladas, era considerado uma imoralidade ética ambulante, já que em uma eventual colisão contra um carro pequeno os ocupantes poderiam sofrer ferimentos graves, enquanto os ocupantes do SUV nada sofreriam. Além de que a maioria deles eram derivados de jipes militares, o que faria com que um pedestre sofresse também graves ferimentos em caso de atropelamento. Com a divisão encerrada em definitivo, os ecologistas poderão procurar um novo "Judas" ambiental, e o Range Rover poderia ser um deles. E é irônico um SUV ser eleito inimigo do meio ambiente já que esse tipo de veículo foi criado para que o cidadão comum pudesse ter seu lazer na natureza, ou próximo dela.
A Land Rover planeja para o futuro uma versão menor e com tração somente dianteira que seria acrescentada à linha para economia de combustível, e que poderia ter a tradicional 4X4 opcional. Ela se somaria às outras duas versões, a Sport e a Range, que poderão ganhar uma versão híbrida a diesel, junto com a futura versão mirim. Essa resposta será o suficiente? Talvez a onda de SUV's de luxo acabe um dia e o original sobreviva. É o que espera fãs e admiradores do carro que fez os utilitários invadirem em definitivo o asfalto.
Tickford: encarroçador inglês fez essa o que seria a primeira perua derivada de um Land Rover. O aspecto desengonçado era devido à dianteira quadrada e a cabine arredondada não lhe desvaloriza no mercado de antigos devido à raridade do modelo.
Do "100-inch" para o formato atual: em sentido horário acima os dois protótipos da perua Rover mais um modelo em escala real com desenho mais próximo do modelo de produção. Em baixo um modelo de testes e a versão de produção definitivo.
Ranger Rover Station Wagon: pouco luxo, capacidade para o fora de estrada e conforto de uma perua média. A denominação Station Wagon foi rapidamente tirada do material publicitário. O material citava a capacidade do utilitário de se manter em uma velocidade de cruzeiro 145 km/h nas rodovias.
A primeira geração durou 17 anos, com algumas variações e teve também quatro portas, suprimidas em favor de uma maior rigidez na carroceria. A publicidade destacava o fato de se poder sair da rodovia e enfrentar estradas de terra e trilhas sem precisar diminuir (muito) a velocidade.
A segunda geração é marcada pelo interior mais luxuoso, melhoramentos no conforto e na capacidade 4X4. Antes uma excessão no mercado, o seu sucesso provocou uma corrida de fabricantes que lançaram produtos similares como a série X da BMW e o Cayenne da Porsche.
Apesar de abandonar os faróis redondos, a segunda geração mantém os traços básicos do Classic, além de herdar e melhorar item que estrearam na geração anterior como a suspensão auto-nivelante que tem agora a possibilidade de regular a altura.
A terceira geração mais luxuosa e potente, com interior inspirado por cabines de iates e de aviões de primeira classe, não abandonou o couro e os apliques de nogueira. E foi muito elogiado pela imprensa especializada. E nessa terceira geração foi atingido o número de 500 mil Range Rovers vendidos desde o seu lançamento.
A carroceria agora é integralmente em alumínio, já que agora é monobloco ante a configuração anterior de carroceria sobre chassi dos modelos anteriores. E finalmente a suspensão abandona o eixo rígido, em favor de uma com configuração independente nos dois eixos e amortecedores a ar interligados.
Em 2005 estréia um novo modelo da linha Range Rover mais adaptado ao asfalto: o Sport. O interior continua agradando a realeza e a nobreza britânica, mas agora com mais esportividade. A suspensão e a direção hidráulica endurecem progressivamente quando a velocidade aumenta proporcionando maior segurança em altas velocidades.
Ao contrário dos aventureiros que tentam passar uma impressão de fora de estrada, o Sport se sente mais confortável no asfalto mas sem perder a desenvoltura no fora de estrada. E o preço mais camarada o torna convidativo nesses tempos de crises financeiras na Europa e EUA. E ao contrário do que se imagina, esse Range Rover compartilha a plataforma com o Discovery.
A versão 2010 ganha painel com display TFT que exibe "relógios virtuais" como o velocímetro, conta-giros, indicadores de temperatura e nível de combustível e outras funções que podem ser configuradas pelo usuário. Os espelhos tem detecção de objetos em ponto cego, bancos e volante climatizados, multimídia Logic7 de Harman Kardon, teto solar, controle de pressão dos pneus...
No modelo atual rodas de 18 polegadas (20 polegadas na versão Vogue), motores V8 a diesel e gasolina (com 272 cv e 510 cv respectivamente), faróis bi-xenon adaptativos com lanternas traseiras e luzes de posição e direcionais em LED's, sistema Terrain Response entre outros recursos. Espera-se uma caixa seqüencial de oito marchas e novos motores para o ano que vem.
