Audi R8 GT Spyder: Versão conversível também passa por regime

O Audi R8 pegou a fama de "gordinho" apesar de alguns concorrentes pesarem entre 100 e 300 kg a menos. Tanto que uma equipe brasileira que corre no GT3 Brasil que usava a versão LMS do R8 trocou-o por uma Lamborghini Galardo LP600. Mas a proposta do carro sempre foi a de um superdesportivo confortável, que desse para usar no dia-a-dia e que não quebrasse as costas do motorista e nem fizesse os seus rins pedirem demissão quando passasse em alguma valeta.

Mas depois de algumas críticas e pedidos a Audi lançou uma versão mais leve e potente do R8, a GT (veja aqui a versão com teto rígido e mais detalhes dessa versão limitada) que agora pesa expressivas 1.640 kg, 85 a menos que as outras versões mais "cheinhas". Alguns itens foram trocados por componentes de CFRP (liga de plástico com fibra de carbono), titânio e alumínio. Só não ficou melhor porque iria concorrer com os Lamborghinis de quem pega emprestado o V10 com cárter seco e injeção direta, que agora rende 560 cv, contra 525 da versão mais mansa. O torque fica em 57,1 kgm/f o que catapulta o carro aos 100 km/h em 3,8 segundos e a máxima fica em 317 km/h. São quase 3kg para cada cavalo, contra a média de 2 a 2,5 kg dos outros GT´s. O "meio" quilo a mais que cada cavalinho do V10 é obrigado a levar é traduzido em conforto. E para aumentar a diversão vem com câmbio automatizado de seis marchas com dois modos de troca totalmente automático e uma manual, por meio da alavanca de câmbio ou por aletas atrás do volante. As mudanças levam em torno de um décimo de segundo para serem efetuadas o câmbio também passou por um regime. O diferencial é por deslizamento limitado e a tração é a integral quattro que atua sobre demanda de torque, distribuindo-o conforma solicitação. E para completar a diversão há o sistema "Lauch Control" que evita a patinagem dos pneus.

Por dentro alguns apliques alusivos à versão, o número de uma das 333 unidades na manopla do câmbio e uma aparelhagem de som tão perfeita quanto o ronco do V10: um Bang & Olufsen com conexão Bluetooth. E caso a capota precise ser fechada é só diminuir a velocidade para 50 km/h e acioná-la que o controle eletro-hidráulico completa a operação em 19 segundos. E o ar condicionado automático é de série. Lembre que a Audi não exige nenhum sacrifício de seus usuários para "pilotar" um de seus carros mais potentes e esportivos fabricados. Há duas barras anticapotagem para proteger o ocupantes de alguma eventualidade além da sopa de letrinhas de praxe. Para quem quiser ter um desses na garagem precisa desembolsar 207 mil euros, preço inicial na Alemanha. Aqui sem previsão.

Para grudá-lo no chão, vem com rodas de liga leve de 19 polegadas, com pneus na medidas 235/35 na frente e 295/30 na traseira. A suspensão é composta por duplo wishbone e é rebaixada em 1 cm. Para pará-lo grandes discos de material carbono-cerâmico e o ESP que pode ser desligado mantém o bólido no "trilho".

O interior é agradável para piloto e passageiro, com detalhes alusivos à versão em alumínio e bordados nos tapetes e bancos, perspontos em cores titânio, cinza ou vermelho, couro napa, "gaiola" embutida composta por CFRP (fibra de carbono com plástico), GS no multimídia e um cronômetro para os dias de track day.

Audi A1 clubsport quattro: Pequena loucura sobre rodas

A Audi mostra na Wörtherseetour 2011, feira de "tunning" para aficcionados pelos carros do grupo VW que encerra hoje, uma pequena loucura sobre rodas. Não é a primeira vez que algum fabricante europeu apronta uma dessas, sendo que já foram comercializadas versões com motores preparados de diferentes marcas. Um dos pioneiros é o Renault R5 que ganhou motor turbo em posição central traseira, à custa dos bancos traseiros, e debitava 160 cv com torque de 21 kgm/f em 1.978. 20 anos depois quem ganhava uma versão ultra potente era a segunda geração do Clio apresentada em 1.998 com um V6 também em posição central traseira que rendia 250 cv. A Toyota mostrou o Aigo Crazy em salão londrino com um 1.8l com 200 cv. Todos habilitados a passar dos 200 km/h. O recém-lançado A1 ganha um motor 2.5l com nada mais que 503 cv tirados com ajuda de um turbo com injeção direta. E a brincadeira continua séria com entradas e saídas de ar e aerofólios redesenhados para grudar o carrinho no chão. Não sabemos se impressionará os tunners e xuneiros locais, mas para nossa tristeza esse carrinho será modelo único. Seria interessante ver um desses barbarizando nas pistas ou nas telonas como o pioneiro R5 Turbo em "007 - Nunca Mais Outra Vez".

Interior com instrumentos extras, como voltímetro, pressão do turbo e do óleo no console central e o contagiros destacado na cor vermelha indica que a brincadeira aqui é séria.

Os bancos conchas emprestados do R8 GT que recebem cintos de segurança de 4 pontos na cor vermelha e bancos concha. Não há sistema de audio ou entretenimento.

Alguns detalhes do interior que recebem partes em CFRP, composto de plástico com fibra de carbono, e as maçanetas foram substituídas por puxadores de pano, também na cor vermelha.

Detalhes como rodas especiais, espelhos retrovisores com CFRP, aerofólio duplo no teto, soleira personalizada e escapes laterais. Bancos traseiros foram trocados por reforços estruturais e apoios de capacetes.

A usina: o 2.5l TFSI, um 5 em linha com turbo e intercooler, passa dos "normais" 340 cv para 510 cv entre 2.500 e 5.300 rpm, com torque monstro de 67 kgm/f. Ao lado as saidas de ar que ajudam a grudar a frente do carro.

Com isso o carrinho está habilitado a ir de 0-100 km/h em 3,7 segundos, levando em consideração a massa de 1.400 kg. de 0-200 km/h são 10,9 segundos e a máxima é de 250 km/h.

O carro usa câmbio de seis marchas acoplada à tração quattro emprestados do TT RS (veja aqui a TTS). Para parar freios com discos cerâmicos e seis pistões dentro das rodas de 19 polegadas calçadas por pneus 255/30.

O escape lateral do lado esquerdo é emprestado dos carros da DTM da marca. A DTM é uma espécie de Stock Car européia, mas com carros reais e motores fornecidos pelos próprios fabricantes.

Detalhes do extrator traseiro, o nem tão exagerado aerofólio traseiro e a saída de ar lateral que tem função dupla: deixar o motor respirar e resfriar e evitar que frente "passarinhe" em altas velocidades.

As lanternas traseiras ganham máscara negra nas bordas combinando com o acabamento em preto do porta-placa. A cor predominante é um branco glacial. Portas, painéis traseiro e para-lamas foram alargados em 6 cm.

Audi A3 e-tron concept: conceito híbrido não trouxe novidades em Shangai

A Audi mostrou no Salão de Shagai, além do novíssimo lançamento Q3, outro conceito que entre nós já deveria estar sendo produzido, já que concorrentes mais funcionais estão sendo vendidos mundo afora. O A3 e-tron concept é praticamente um show car montado sobre o A3 térmico (veja aqui em Genebra) para mostrar as vantagens dos sistemas híbridos de propulsão, que no caso dele é um "tradicional" híbrido-paralelo.

Apesar do uso e abuso de materiais leves e alternativos como alumínio, também usado nos capôs e portas, e plástico injetado com fibra de carbono (CFRP) na construção do monobloco, a versão híbrida pesa 220 quilos a mais que a versão a explosão interna.

A cabine como todo Audi é cheia de mimos destacando o sistema MMI que ganha interface intuitiva com tela ultra-fina sensível ao toque e com serviços desenvolvidos pelo Google. Não foi informado se o sistema operacional é o Android, usado em tablets e smartphones. Com sistema WLAN permite que tablets e notebooks naveguem na internet sem precisarem ficar conectados ao veículo os passageiros podem consultar os e-mails e checar seus perfis em redes sociais. Nos encostos dos bancos dianteiros há encaixes para i-Pods. No quadro de intrumentos o conta-giros dá lugar a um indicador de carga de bateria. A direção ganha assistência elétrica.

A mecânica é composta por um motor 1.4l de injeção direta acoplado a um câmbio S tronic de sete velocidades e dupla embreagem e um motor elétrico que pode rodar o carro em modo puramente elétrico, tanto pela energia recuperada cineticamente quanto recarregada por um terminal elétrico. A alavanca de câmbio tem os controles típicos de carros automáticos, mas sistemas de controle de tração evitam derrapagens e patinagens em pisos escorregadios e molhados. Além disso tem quatro modos, além dos três já tradicionais como "conforto", "dinamico" e "automático" soma-se a "eficiência individual" cujo foco é uma condução com menor gasto de combustível e máxima eficiência no consumo de energia. As rodas ganham exageradas 20 polegadas nessa versão conceito que está praticamente pronta para a produção. Pena que não tenha nenhuma novidade.

Sistema MMI permite navegar na internet agora com tela ultra-fina sensível ao toque que brota do painel central do veículo. Difusores de ar que lembram turbina ventilam com mais eficiência.

Detalhes como a soleira de alumínio, o bocal para abastecimento em tomadas de energia elétrica e a capa que protege o motor 1.4 TFSI de injeção direta que rende 211 cv e o elétrico de 27 cv.

Os motores cujas potências somadas de 238 cv levam o carro de 0-100 km/h em 6,8 segundos e máxima de 231 km/h. As baterias de íons de lítio dão autonomia de 54 km em modo elétrico.

O conjunto motriz apresenta bomba de óleo regulável, sistema start&stop e sistema de regeneração de energia cinética que reaproveita a energia desperdiçada em frenagens.

O porta-malas não é a referência da categoria mas mantém os mesmos 410l da versão "normal". A suspensão dianteira é MacPherson e a traseira é a 4-Link montada em um sub-chassi.

Audi Q3: Finalmente o SUV compacto da casa de Ingolstadt

Finalmente a Audi lança o Q3, o sport utility compacto da família. Compacto em termos já que mede pouco mais de 4,39 metros de comprimento, 1,83 de largura e 1,60 de altura. O seu coeficiente aerodinâmico é de 0,32 que é melhor que muito carro por aí, graças ao assoalho carenado e ao desenho bem cuidado, mesmo com rack no teto. Se o porte imponente do carro não é o suficiente para impressionar a vizinhança há um kit off-road para mostrar para aqueles invejosos que sim, você encara uma terrinha também. Nem que seja a estradinha de terra da chácara da tia Zulmira.

O interior conta com tela retrátil do GPS e multimídia que pode se conectar via Bluetooth com o celular ou smartphone e disponibilizar a rede via wi-fi para os notebooks e tablets dos passageiros. Se bem que a conta da internet 3G, e isso quando funciona, é bem alta mas é uma das menores preocupações para quem dirige um carro como esse. Mas no exterior as conexões devem ter preços mais competitivos e mais estáveis do que aqui, em que pagamos preço de mundo árabe e recebemos internet com velocidades africanas. Outros luxos é o ar condicionado bi-zona, vidros traseiros escurecidos, bancos e volante revestidos de couro em três diferentes tipos, mas se o cliente preferir, há o revestimento de tecidos também em três variedades.

No começo haverá três motores todos turbo de 2.0l de deslocamento e de injeção direta sendo o mais modesto, e que não virá aqui, a diesel, com 140 cv e o mais potente a gasolina de 211 cv. O torque varia de 29 a 39 kgm/f e terão sistema start&stop e sistema de regeneração de energia de frenagens. Para economizar, o ar condicionado opera em modo de maior eficiência quando o cruise control está ativo de modo a economizar combustível. A mais potente faz o 0-100 km/h em 6,9 segundos e chega aos 230 km/h.

O carro tem sistemas de controle de estabilidade e de dinâmica e ABS, além do Audi Lane que detecta uma eventual cochilada do motorista e o avisa por meio de vibrações no volante, que tem assistência eletro-hidráulica. E aionda tem o um sistema auxiliar de estacionamento pego emprestado do primo mais pobre Tiguan (veja aqui).

A carroceria é bem reforçada, o que garante algumas diabruras no off-road (que deve ser leve, caso tenha coragem de por um na lama), melhora a dirigibilidade e protege os passageiros em alguma eventualidade. A tração é somente dianteira por enquanto, mas está prevista uma edição com potência superior e a famosa tração Quattro, marca registrada da Audi. A Audi não conhece nem os carros e nem as lombadas e asfaltos brasileiros cujo vão entre o assoalho e o chão chega a 25 centímetros enquanto o sport utility da marca tem somente 17 cm.

Interior conta com bancos e voltante revestidos em couro, ar condicionado de dupla zona, armazenamento de arquivos multimídia em HD e teto solar panorâmico além da iluminação interna totalmente em LED´s.

O sistema MMI que combina entretenimento com funções do carro ganha som Bose e interface que se conecta ao 3G do celular ou smartphone e transfere o sinal para tablets ou notebooks via wi-fi.

O porta-malas pode oferecer de 460l a 1365l com os bancos, divididos em 1/3 e 2/3, totalmente rebatidos. E se precisar de mais espaço ainda há um rack no teto de série no veículo.

Os faróis combinam LED´s com xenon adaptativo para iluminar tanto a frente quanto as laterais, e iluminação especial lateral para ajudar as manobras noturnas.

Como agora é obrigatório em carros desse padrão, as luzes auxiliares dianteiras,traseiras e repetidoras laterais dos espelhos retrovisores são integralmente compostas por LED´s.

Todos os motores combinam injeção direta e turbo sendo um diesel e dois a gasolina, todos com quatro cilindros em linha com potências de 140 a 211 e consumos de até 19 km/l.

As rodas são de 16 polegadas na versão de entrada e de 17 nas demais com previsão de até uma de 19 a ser oferecida futuramente. Suspensão dianteira é McPherson e a traseira um Four-Link.

Não espere preços baratinhos só por ser um compacto, o preço de entrada desse SUV premium em território europeu é a partir dos 30 mil euros, sem incluir impostos e taxas, aqui multiplique por 4.

Audi Q3: Mais uma mostra do festival de teasers de Shangai

O Salão de Shagai poderá ser conhecido como o "Salão dos Teasers", já que todos os fabricantes que vão desde a burocrática GM, passando pelos alemães BMW em (breve), VW e indo para os criativos e outsiders japoneses da Subaru estão usando esse recurso para apresentar seus novos modelos.

Outro que lança mão desse recurso é o Audi Q3 que ganhou imagens, mas não dados técnicos. Espera-se que use a mesma mecânica do novo sedan A3 apresentado em Genebra (veja aqui) e quem sabe a motorização de entrada do maior Q5. Afinal é muita massa para se mover, mesmo que esse veículo não pese tanto quanto os SUV´s concorrentes já que provavelmente usará e abusará do alumínio.

Se promete sacudir o mercado? Não sabemos e nem temos idéia se usará a plataforma do VW Tiguan/futuro Porsche Cajun ou uma própria, mas os ix-35 e Santa Fés da vida podem começar a se preocupar (e a gastar rios de dinheiro em comerciais) já que provalmentente atuará na faixa dos 100 mil reais (ou um pouco mais já que sempre se importa as versões mais completas).

Não se sabe se terá versão "2WD" com provável tração dianteira mas espera-se com certeza uma tração integral com diferencial viscoso multidisco, a mesma que será usada no futuro sedan A3 Quattro.

Audi A3 Concept: Futuro substituto do A4 agora em detalhes

A Audi mostrou no Salão de Genebra o A3 Concept (veja aqui os sketches), cuja carroceria usa a plataforma do RS 3 Sportback que garante um bom comportamento dinâmico, ainda mais equilibrado pelo formato de carroceria sedan, inédito na linha. Feita a partir de CFRP (plástico reforçado com fibra de carbono, a nova coqueluche em construção de carrocerias rígidas e ao mesmo tempo leves) com peças como portas, capô e tampa do porta malas em alumínio. Algumas partes são compostas de CFRP como os para-choques dianteiros e traseiros, a grade e até as rodas de 20 polegadas, com reforço de alumínio. Isso garante um peso contido nos dias atuais em 1.500 quilos. Lembre-se que, apesar dos sedans e coupés com pretensões esportivas de antigamente pesarem metade desse valor, eles não eram jogados contra uma parede à 60 km/h, chocados contra outros veículos e acertados por um aríete nas laterais e ter que apresentar uma cabine intacta e as quatro portas abrindo sem emperrar. E que se esse carro fosse contruído em aço tradicional, ia pesar algo em torno de duas toneladas.

A cabine é somente para quatro passageiros que encontram um display escamoteável no painel que apresenta saídas de ar e botões de controle do sistema de climatização com inspiração aeronáutica. Os freios a disco com quatro pistões fazem parte do controle dinâmico ESP que também atua no torque fornecido às rodas pelo sistema Quattro de tração integral, e que pode ser desligado caso o piloto queira ter mais "emoção" ao volante. Há também um "controle de lançamento" caso um "apzeiro" ache que dá para encarar só porque pôs um turbo com "três kilo" no Ap 1.8l, se bem que esse blogueiro não recomenda rachas de rua. Por melhor que seja um piloto, pode acontecer uma merda e dessas que não tem como limpar.

O formato de carroceria passa do antigo formato hatchback para a de um sedan notchback, cuja a tampa do porta-malas de 410l leva junto a janela traseira, formato muito apreciado em alguns países da Europa, e sumariamente rejeitado por aqui apesar da praticidade. Mesmo assim, poderá substituir sem problemas o A4 como o sedan médio-compacto de entrada da marca já que ele cresceu e amadureceu e poderá, na próxima geração, alçar uma categoria superior.

As saídas de ar lembram turbinas de avião e o volante esportivo ganha base chata para facilitar o acesso. Os controles de ar-condicionado automático ganham três botões dedicados. O sistema MMI foi melhorado que substitui o botão giratório por um touch-pad semelhante ao usado nos notebooks.

A cabine aproveita bem o generoso entre-eixos de 2,63 m dando um bom espaço para o condutor e seu acompanhante na frente e também para os joelhos dos passageiros traseiro ficam à vontade com os bancos esportivos que acomodam e seguram bem o corpo dos ocupantes.

Os faróis e lanternas traseiras ganham um desenho mais leve graças à tecnologia LED, como se os elementos estivessem flutuando, e os espelhos retrovisores com repetidoras laterais são fixadas acima do "ombro" como um carro esporte.

O motor desse conceito é um 5 em linha com turbo, injeção direta com 2,5l de deslocamento e que rende 405 cv de potência e o torque tem impressionantes 51 kgm/f que está disponível na ampla faixa plana de torque que vai de 1.600 a 5.300 rpm.

Acoplado a um câmbio de sete marchas S-tronic, a potência é transmitida às rodas pela tradicional tração Quattro que catapulta o carro da imobilidade aos 100 km/h em 4,1 segundos. A máxima é eletronicamente limitada a 250 km/h. Lembre que é um sedan de 1.500 kg de peso.

O consumo é de 11 km/l, mas a Audi não informa se é ciclo misto e se as normas são européias ou americanas. Mas o motor conta com gerenciamento de energia térmica e recuperação cinética de energia, itens imprescindíveis nesses tempos de máxima eficiência energética.

O câmbio S-Tronic pode ser usado em modo automático (P-R-N-D) e o controle de tração promete arrancadas espetaculares quase sem queimar os pneus no asfalto. O cambio é de dupla embreagem com duplo circuito de engrenagens que por fim transmite a tração...

...Para o sistema Quattro que agora conta com embreagem multidisco que distribui o torque igualmente entre as rodas. Quando uma roda patina, o sistema controlado eletronicamente redireciona o torque excedente para as outras rodas com melhor tracionamento.

A suspensão dianteira é McPherson com eixo de apoio independente, com sistema de assistência eletromecânica de esterçamento, que economiza energia quando as rodas estão alinhadas. A traseira é uma 4-link montada em um subchassi de aço. As rodas são de 20 polegadas com pneus 245/30.

Audi A3 Concept: Pela primeira vez um sedan

A Audi mostrou os sketches da nova geração do A3 que será mostrada como conceito no Salão de Genebra em março, por isso teremos uma semana para testar a nossa ansiedade. E curiosamente será apresentado em versão sedan, configuração inédita nessa série, mas que terá a missão de substituir o A4 como sedan de entrada da marca. Para quem não se lembra a primeira geração do A3 foi fabricado aqui no Brasil em fábrica compartilhada pela Volkswagen no meio da década de 1990, mas com a descontinuação do modelo que ganhou nova geração na Europa e as vendas abaixo do esperado pela marca, acabou sendo descontinuado também aqui. Em Genebra o carro terá lanternas e faroís com LED´s e o desenho da carroceria segue a escola sedan-coupé iniciada pelo Mercedes CLS (veja aqui) apesar das janelas terem aquele perfil típico de três elementos vistos desde a era dos DKW´s.

O carro terá 4,45 m de comprimento, 1,84 m de largura e 1,39 m de comprimento. Não foi informado o entre-eixos que deverá ser bem generoso para a categoria.

O motor da versão S será um cinco em linha que renderá 408 cv que serão despejados nas quatro rodas por um câmbio seqüencial S-Tronic de 7 marchas.

Auto Union Type C 1936 Gran Prix e-tron concept Vintage: Réplica de carro campeão

A Audi apresentou mais um conceito da série e-tron (veja aqui o A1 e o conceito derivado do R8), só que para desespero de pais e principalmente avós, uma réplica do Auto Union Type C. O carro original foi dirigido por pilotos pra lá de excepcionais, que fariam Michael Schumacher parecer um amador, como Tazio Nuvolari e o campeão (com esse carro) o Grand Prix (o berço da Fórmula 1) de 1936 Bernd Rosemeyer. O original tinha um motor V16 sobrealimentado de 6l e 520 cv a 6.200 rpm. Não se sabe a velocidade máxima desse carro, mas um protótipo da Audi dirigido pelo mesmo Rosemeyer atingiu a marca de 430 km/h, em 1937...

O carrinho conceito vai ser apresentado em uma feira de brinquedos em Nuremberg que começa dia 03, e será adequado somente para crianças e adultos que tenham até 1,15 m de altura.

Ao contrário dos 520 cv da versão original, este modelo terá um motor elétrico de 1,5 cv e 6 kgm/f de torque.

Terá marcha a ré e poderá alcançar a velocidade máxima de 30 km/h. Não há previsão de vendas nem na Europa e nem aqui.

Audi A7: Elegância em pacote fastback

Lançado na semana passada o novo Audi A7, no rastro da próxima geração do Mercedes CLS e do possível BMW Série 7 "GT", vem cheio de mimos de segurança e conforto: Park Assist que ajuda a estacionar; frenagem ativa que aciona os freios quando detecta uma colisão inevitável independente dos pés do motorista; detector de objetos e veículos em pontos cegos; sistema que monitora alguma mudança involuntária de faixa e alerta o motorista, dentre outros. O conforto é garantido com os bancos dianteiros com massageadores e ventilados.

O sistema de som é da consagradíssima Bang & Olufsen com 1.300 w e 15 alto-falantes, controlado pelo onipresente MMI que ajusta além do multimídia, algumas funções de conforto e supensão do carro ao toque de um botão giratório.

Para encarar as autobahns, os tapetes alemães sem limite de velocidade, a engenharia apostou na aerodinâmica ativa, com um aerofólio escamoteável que se ergue aos 80 km/h e à suspensão que se abaixa 1 cm automaticamente, tudo para garantir a melhor aerodinâmica e melhorar o downforce.

São dois motores a gasolina e mais dois a diesel, todos V6 sendo as mais potentes com 3l, a gasolina turbo com injeção direta com 300 cv e torque de 44,8 kgm/f e a turbodiesel com commom rail, tem 245 cv, mas compensa no torque de caminhão: 50,1 kgm/f.

O desempenho não é superlativo, mas quase chega lá. As versões mais potentes movidas a diesel e gasolina chegam sem esforço aos 250 km/h limitados eletrônicamente sendo o 0-100 km/h feitos em 6,5 e 5,6 segundos respectivamente.

As versões a gasolina contam com tração integral e um cambio automático tradicional com sete marchas S-tronic, com direito a aletas no volante, e as versões a diesel contam com o câmbio multitronic de variação contínua (CVT) que emula 8 marchas.

Nesses tempos em que a eficiência é um item obrigatório, a versão mais potente a diesel faz 16,7 km/l e todas as versões contam com sistema start&stop e recuperação de energia nas frenagens, que é armazenada nas baterias.

E ainda nesses tempos em que é pecado ter mais de um carro, se precisar de uma perua com um bom porta-malas, que varia de 535l a 1390 com os bancos rebatidos e ampla porta traseira que se abre eletricamente, um sedan confortável e um coupé esportivo, o carro ideal é o Audi A7 Sportback.

Interior tem bancos em couro com ajustes pneumáticos, que podem ser alcântara, com detalhes em madeiras nobres como carvalho e raiz de nogueira, além de alguns acabamentos em alumínio dos botões. E o GPS está conectado ao Google Maps com telas de 6,5 e 8 polegadas opcionais, mas é preciso ver se esse serviço estará disponível no Brasil.

Audi A1 1.4 TFSI: mexe com o pequeno, mexe...

Apesar de tentar, não achei o adjetivo "esporte" no release que a Audi mandou dessa versão do seu pequenino A1, mas pacato ele não é. Com humilhantes 185 cv e torque de 25,5 kgm/f, o seu motor 1.4 de injeção direta, turbinado, com sistema start&stop, e é melhor que muito 2.5 que se vê por aí.

Mas a tendência de "downsizing"(ou compactação para os discípulos mais fanáticos do Cipro Pasquale Neto) só tem razão de ser quando olhamos os números de consumo e missões de carbono, que é um item imprescindível na Europa, em que se mede tanto a eficiência do motor e quanto de imposto será cobrado. Quanto mais consumo e emissões, mais caro fica o imposto.

Ele faz impressionantes, para sua potência, 16,9 km/l e emite somente 139 g/km de CO². E para quem gosta de "cambiar", e bastante, tem o novo câmbio de sete marchas S-Tronic é de dupla embreagem que engata a macha em milésimos de segundo e a última funciona como overdrive, então é uma 6+E. E a tração é dianteira. Nem por isso ele deixa de humilhar muito carro grande por aí com o 0-100 em 6,9 segundos e velocidade máxima em 227 km/h. O segredo é uma combinação de um compressor volumétrico que atua entre as 1.500 rpm e 2.500 rpm, comum na maioria das situações, e deixa o motor cheinho mas sem aumentar o consumo de combustível quando o turbo de tamanho maior e mais eficiente já que só trabalha em altas rotações assume a compressão do ar admitido por volta das 3.500 rpm.

Para parar a ferinha os freios são a disco e os dianteiros são ventilados de 28,8 cm e o sistema de tração tem diferencial com escorregamento limitado e ESP que quando detecta uma possível perda de aderência em curva dá um "toque" no freio da roda interna e recuperando a trajetória do pequeno bólido.

O pacote de segurança é extenso e vem desde o prático sistema de fixação de cadeirinhas Isofix (deveriam dar algum incentivo para adotar esse padrão europeu ou o norte-americano, independente de qual é o melhor, para isso temos o Inmetro), além de air-bags frontais, laterais, de cortina, tórax e bacia.

Os faróis e lanternas é composto por LED's sendo que os dianteiros ainda não abandonaram o Xenon. Luxos típicos de carros maiores como como som BOSE de 465 Watts de potência distribuídos em 14 auto-falantes, sistema com dois navegadores, bancos dianteiros com aquecimento e ar condicionado automático são opcionais.

Para os sortudos europeus que puderem parar 24.250 euros ele estará disponível no final do ano com o pacote opcional Ambition: Rodas de 17 polegadas, pacote estético da linha S e interior iluminado por LED's